Średnicowy tunel kolejowy pod Łodzią nie musi mieć stacji koło Manufaktury. To, czy pociągi zatrzymają się pod aleją Kościuszki i przy pl. Hallera obsługując centrum miasta i dając przesiadkę na tramwaj zależy od Państwa zaangażowania. Tylko do 15 grudnia można składać wnioski w tej sprawie. Warto, bo ta decyzja zaważy na losach miasta.

Jak to zrobić? Wejdź na tę stronę IPT, znajdziesz na niej wszystkie wskazówki.

---

Napisał admin grudzień 14th, 2011 :: Kategoria: Bez kategorii, interwencje

---

Zachęcamy do podpisania niniejszej petycji pod adresem http://www.petycje.pl/petycjePodglad.php?petycjeid=7884

Szanowny Pan Bronisław Komorowski
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej

My niżej podpisani Mieszkańcy Łodzi apelujemy do Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Bronisława Komorowskiego o podjęcie niezwłocznych i skutecznych działań zmierzających do zapewnienia zabytkowej substancji centrum miasta należytego utrzymania. Oprócz sfery materialnej stopniowej degradacji podlega również struktura społeczna śródmieścia. Zjawiska dziedziczenia biedy i wykluczenia społecznego nie znajdują należytego odzewu w programach społecznych, a starzenie się osób które do tej pory utrzymywały najbiedniejsze rodziny przyczynia się do pogłębienia dotychczasowych problemów. Stan zabudowy śródmiejskiej, nie remontowanej w większości od czasów kiedy była wznoszona, na ogół komunalnej, zarządzanej przez Administrację Nieruchomości, jest fatalny. Podejmowane są działania planistyczne, które pogłębią upadek dotychczasowego centrum, pomagając jednocześnie komercyjnym strukturom o konkurencyjnych funkcjach, czego dowodem jest przesunięcie stacji na planowanym tunelu kolejowym ze ścisłego centrum do “Manufaktury”, dokonane przez PLK wbrew początkowym założeniom projektu.

Centralna w skali kraju lokalizacja miasta, w bezpośredniej bliskości węzła infrastruktury transportowej oraz obecność dobrze wyszkolonej kadry, stwarza szanse wykreowania w tym miejscu ważnego bieguna wzrostu. Jednocześnie walory XIX-wiecznej zabudowy śródmiejskiej Łodzi, przez wiele lat niedoceniane, stanowią olbrzymi potencjał pozwalający na stworzenie atrakcyjnego miejsca zamieszkania i pracy. W obszarze śródmiejskim bardzo wiele działek pozostaje pustych i niezagospodarowanych – co skutkuje zwiększeniem kosztów funkcjonowania miasta.

Jedną z istotniejszych przyczyn takiego stanu rzeczy jest niedoskonałość regulacji prawnych w takich obszarach jak prawo dotyczące własności nieruchomości, prawo o ochronie zabytków, prawo o zagospodarowaniu przestrzennym, brak ustawy o rewitalizacji a także brak ustawy metropolitalnej. Drugą najważniejszą przyczyną są finanse, których brak uniemożliwia podjęcie skutecznych działań zarówno dla ratowania struktury fizycznej miasta jak i jego mieszkańców. Łódź od zawsze była miastem włókienniczym. Pracownicy dawnych łódzkich zakładów włókienniczych, odmiennie niż osoby zatrudnione w innych czołowych dziedzinach produkcji nie uzyskali żadnego wsparcia w okresie transformacji. Ta zaszłość, o charakterze jak się wydaje konstytucyjnym, gdyż związana jest po części ze sposobem przekształcania własnościowego przedsiębiorstw państwowych, przyczyniła się do obecnego katastrofalnego wizerunku śródmieścia Łodzi, którego obywatele w większości
żyją na granicy ubóstwa.

Poszukiwanie dróg wyjścia z zapaści obszaru centralnego Łodzi, która sama nie jest w stanie poradzić sobie z rewitalizacją tak dużego i cennego historycznie obszaru, wymaga wsparcia władz centralnych i o takie wsparcie jako Mieszkańcy niniejszym apelujemy

---

Napisał admin październik 2nd, 2011 :: Kategoria: Bez kategorii, interwencje, pisma

---

W piątek o 10.00 odbyło się kolejne spotkanie Społecznego Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji. Przewodniczący i wiceprzewodniczący zespołu złożyli podczas niego swoje rezygnacje z udziału w dalszych pracach. Organizacje wchodzące w skład zespołu także zgodnie deklarują, że nie będą w nim już pracowały. Nie widzą w spotkaniach z przedstawicielami ZDiT oraz odpowiedzialnym za transport wiceprezydentem Arkadiuszem Banaszkiem żadnego potencjału na przyszłość. “Nie wiemy po co zespół został powołany skoro nie ma woli zmian i przełomu w zarządzaniu miastem, którego oczekiwaliśmy przystępując do pracy w Zespole” - piszą na zakończenie pracy.

Społeczny Zespół ds. Przyjaznego Transportu z inicjatywy prezydenta Paczkowskiego rozpoczął prace w lutym 2011, oficjalnie został powołany Zarządzeniem Prezydent Zdanowskiej w marcu. W jego skład wchodzą przedstawiciele organizacji społecznych (Fundacja Fenomen, Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu, Łódzki Sejmik Niepełnosprawnych, Stowarzyszenie Fabrykancka, Stowarzyszenie Łódzka Przestrzeń), a także jednej z ze szkół nauki jazdy, PKP PLK oraz Urzędów Marszałkowskiego i Wojewódzkiego (przedstawiciele tych ostatnich instytucji co do zasady nie przychodzili na spotkania). Przewodniczącym zespołu jest dr hab. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej, wiceprzewodniczącym Tomasz Bużałek z Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu.

Zespół przygotował 10 uchwał w sprawach dużych i małych. Wzywał w nich m.in. do:
- utworzenia naziemnych przejść dla pieszych przez Al. Politechniki przy Politechnice (odpowiedź ZDiT: wymagałoby to przebudowy pół kilometra jezdni; choć podobne przejście funkcjonuje przy Żwirki) i przez Rokicińską (odpowiedź ZDiT: rozważymy zbudowanie kładki w 2014 roku)
- rzeczywistego uprzywilejowania tramwaju na trasie ŁTR (odpowiedź ZDiT: jeździ zgodnie z założeniami projektu ŁTR)
- rewizji programu inwestycyjnego na rok 2011 i kolejne, zakładającego dużą ilość kosztownych tras doprowadzających ruch samochodowy do centrum (odpowiedź ZDiT: realizujemy budżet)
- doprowadzenia do budowy przystanku na tunelu średnicowym przy Zachodniej (odpowiedź miasta: popieramy wariant przewidujący przystanek na tyłach Manufaktury)
Wydał też rekomendacje m.in. w sprawie tramwajów podmiejskich, cen biletów i sposobu ich określania czy też przebudowy ul. Aleksandrowskiej zakładającej skrócenie linii tramwajowej.

“Władze miasta i ZDiT zdają się żyć w wirtualnym świecie wizji obliczonych na kilkadziesiąt lat do przodu, jednocześnie kierując się ideologią i wiedzą o kilkadziesiąt lat przestarzałymi (…) Uparte kontynuowanie obecnej polityki przez ZDiT i poparcie jej przez najwyższe władze samorządowe wynika z niewiedzy o tym co decyduje o atrakcyjności miasta i jakości życia mieszkańców.” - czytamy w oświadczeniu kończącym działalność Zespołu w tym składzie.

Zarówno przewodniczący Zespołu – dr hab. Jacek Wesołowski, jego wiceprzewodniczący Tomasz Bużałek jak i pozostali członkowie są zmęczeni ignorowaniem efektów ich świadczonej społecznie pracy. Przygotowane przez Zespół uchwały i opracowania składają się na spójną wizję sposobu organizacji transportu w naszym mieście. Każda
władza zainteresowana efektywnym funkcjonowaniem komunikacji miejskiej, racjonalnym gospodarowaniem budżetem inwestycyjnym czy tworzeniem przyjaznego mieszkańcom miasta może do nich sięgnąć i wdrażać zaproponowane pomysły. To jednak nie do społecznego zespołu należy wykonanie podjętych uchwał. Produkowanie dokumentów do szuflady nie satysfakcjonuje społeczników. A skoro nie ma chęci wdrożenia choć części przygotowanych wskazówek – jaki jest sens działania Zespołu?

Uchwały Zespołu dostępne są tu:
http://iptlodz.org/blog/tag/spoleczny-zespol-ds-przyjaznej-komunikacji/
http://www.zdit.uml.lodz.pl/index.php?str=286

Treść oświadczenia:

Niżej podpisani rezygnują z dniem datowania z dalszego udziału w Społecznym Zespole ds. Przyjaznej Komunikacji.

Uzasadnienie

Całkowicie honorowy udział w Zespole był podyktowany przekonaniem, że będzie on służył zmianie realizowanej od lat polityki w zakresie organizacji i planowania transportu w mieście.

Polityka ta przyczynia się do upadku miasta wskutek preferowania indywidualnego ruchu samochodowego kosztem transportu publicznego, pieszych i rowerzystów. Prowadzi ona do zaniedbania i utraty atrakcyjności obszaru centralnego oraz degradacji przestrzeni publicznej.

Przełom, którego oczekiwaliśmy przystępując do działań w Zespole nie nastąpił. Zamiast niego wciąż obserwujemy:

- marnotrawstwo wielkich środków na rozbudowę sieci drogowej; rozbudowa ta obciąży budżet miasta na najbliższe lata, uniemożliwiając inne działania pilnie pożądane dla powstrzymania upadku miasta;

- pogwałcenie zapisów w dokumentach planistycznych takich jak „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” czy „Polityka transportowa miasta Łodzi”;

- niedocenianie znaczenia działań w małej skali, niskokosztowych, ale często bardzo efektywnych nie tylko w zakresie usprawniania transportu; zamiast tego epatuje się opinię publiczną spektakularnymi inwestycjami o wątpliwej często przydatności (dublowanie inwestycji, rozcinanie struktur przestrzennych, poszerzanie wlotów do obszaru centralnego);

- dekompozycję racjonalnego systemu tramwajowego wprowadzonego w 2001 r., która przyniosła spadek jego jakości (zmniejszenie częstotliwości, odchodzenie od taktowania);

- uchylanie się od spełnienia obietnic przyśpieszenia tramwajów na linii NS (tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego), pogorszenie jej powiązania z Pabianicami; brak perspektyw poprawy tego stanu rzeczy;

- uporczywe forsowanie monopolu MPK Łódź na terenie miasta a de facto również aglomeracji, co dekomponuje system komunikacji podmiejskiej i stwarza antagonizmy w relacjach Łodzi z gminami ościennymi grożąc w efekcie likwidacją systemu tramwajów podmiejskich;

- zaprzepaszczenie szans jakie stwarzają projekty budowy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jako nowego elementu obsługi miasta i regionu poprzez źle określony i dalece niewystarczający program inwestycyjny oraz uzgodnienie projektu tunelu średnicowego bez stacji pośredniej w rejonie ulicy Piotrkowskiej (wbrew uchwale Rady Miejskiej z listopada 2010 r.); oznacza to planowanie tak kluczowej inwestycji bez należytego rozumienia integracji systemu transportowego i nosi znamiona frymarczenia interesem śródmieścia, wymagającego rewitalizacji, przy jednoczesnym dowartościowaniu struktur, które przyczyniły się do jego upadku;

- brak szybkich działań na rzecz przyspieszania transportu publicznego, co jest kluczowe dla jego konkurencyjności względem transportu indywidualnego (stworzenie pasów dla transportu publicznego w strefach kongestii, wprowadzanie sygnalizacji wzbudzanej dla nadania mu priorytetu);

- pocięcie układu ruchu pieszego przez arterie drogowe w sposób utrudniający poruszanie się mieszkańcom, a w szczególności osobom niepełnosprawnym, wydłużenie dojść do przystanków, niechęć do likwidacji oczywistych absurdów tego układu w imię „płynności ruchu kołowego” i źle pojętego bezpieczeństwa.

Władze miasta i ZDiT zdają się żyć w wirtualnym świecie wizji obliczonych na kilkadziesiąt lat do przodu, jednocześnie kierując się ideologią i wiedzą o kilkadziesiąt lat przestarzałymi.
Jest godne najwyższego ubolewania, że przy obecnym poziomie wykorzystania środków budżetowych przez ZDiT (58% w roku 2010) nie wykonuje się pracy u podstaw, tolerując np.:

- brak działań na rzecz poprawy formy, stanu technicznego i estetyki infrastruktury pieszej w kluczowych miejscach (jak na ulicy Traugutta, al. Politechniki); nieumiejętność dokonywania bieżących napraw świadczy jak najgorzej o mieście, jego mieszkańcach i gospodarzach;

- chaotycznie funkcjonujący system autobusowy: niezintegrowane przystanki w kluczowych miejscach (np. Struga/Kościuszki), nieskoordynowane rozkłady jazdy na istotnych trasach drastycznie obniżają atrakcyjność systemu; pozwala to przypuszczać, że tabor autobusowy jest nieekonomicznie eksploatowany;

- niedorozwój infrastruktury rowerowej; ZDiT wyraźnie uchyla się od wykorzystania środków budżetowych na jej budowę - 3,5% przyznanych środków w roku 2010 (proceder ten uprawia się w roku 2011 po raz trzeci z rzędu).

Zespół występował z licznymi propozycjami konstruktywnych rozwiązań przykładowych problemów utrudniających funkcjonowanie systemu transportowego miasta. Nasze uchwały wraz z programem opracowanym w zeszłym roku na zespołach ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi określają kierunek spójnego
programu naprawczego. Niestety propozycje rozbiły się o brak woli zmian, która znalazła swoje odzwierciedlenie w czternastostronicowym piśmie z dn. 10.06.2011 (ZDiT.NO.0802- 34-4/11).
W piśmie tym znajdujemy potwierdzenie woli odmowy dokonania jakiejkolwiek rewizji własnych planów dotyczących przede wszystkim rozbudowy, nawet jeśli są one skrajnie szkodliwe oraz odmowy realizacji postulatów zespołu za pomocą absurdalnych argumentów, nawet jeśli postulaty te dotyczą stosunkowo drobnych usprawnień. Wynika z tego, że ZDiT nie zamierza merytorycznie współpracować z Zespołem. Wobec tego kontynuowanie dwóch
monologów uważamy za stratę czasu.

Nie wiemy więc, po co zespół został powołany skoro nie ma woli zmian i przełomu w zarządzaniu miastem, którego oczekiwaliśmy przystępując do pracy w Zespole.

Uparte kontynuowanie obecnej polityki przez ZDiT i poparcie jej przez najwyższe władze samorządowe wynika z niewiedzy o tym co decyduje o atrakcyjności miasta i jakości życia mieszkańców. Niżej podpisani nie zamierzają asystować przy działalności powodującej marnotrawienie zasobów miasta, podejmowanej w myśl partykularnych interesów grup nacisku oraz przy snuciu efekciarskich, często groteskowych planów. Nie akceptujemy szkodliwej działalności podyktowanej ignorancją w zakresie sterowania zrównoważonym rozwojem miasta.

dr hab. inż. Jacek Wesołowski, IAiU PŁ, przewodniczący

mgr Tomasz Bużałek,  wiceprzewodniczący, Łódzka Inicjatywa  na rzecz Przyjaznego Transportu,

Wojciech Makowski, Fundacja Fenomen

Jarosław Ogrodowski, Stowarzyszenie Fabrykancka

Jakub Polewski, Stowarzyszenie Łódzka Przestrzeń

Kamil Śmiechowski, Stowarzyszenie Fabrykancka

---

Napisał admin sierpień 12th, 2011 :: Kategoria: informacje, wykłady

---

W dniu dzisiejszym złożone zostało następujące pismo:

Urząd Marszałkowski w Łodzi

PKP PLK Centrum Kolei Dużych Prędkości

Konsorcjum IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z. o. o.

Szanowni Państwo,

W związku z zapowiedzianą na spotkaniu informacyjnym w Łodzi w dniu 04.07 b. r. możliwością składania do 19.07 b.r. uwag i komentarzy do projektu kolei dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (dalej: KDP) jako organizacje pozarządowe skupione w Ruchu Społecznym „Szacunek dla Łodzi” chcielibyśmy przekazać Państwu następujące uwagi:

1) Organizacje skupione w ruchu „Szacunek dla Łodzi” popierają program budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Jest to inwestycja zakrojona na szeroką skalę, konsumująca znaczące fundusze publiczne, której efekty widoczne będą przez dziesięciolecia. Takie okoliczności nakładają na wszystkich uczestników projektu obowiązek dołożenia najwyższych starań na rzecz:

• efektywnego wydatkowania publicznych pieniędzy. Efektywność inwestycji można mierzyć wyłącznie zestawiając ze sobą koszty i zyski poszczególnych rozwiązań. Nie wolno dopuścić ani do rozdęcia inwestycyjnego projektu, ani do pozornych oszczędności poważnie upośledzających funkcjonalność budowanej infrastruktury.
• wdrażania rozwiązań najbardziej uniwersalnych pozostawiających jak najwięcej możliwości przyszłego rozwoju, rozbudowy i wykorzystania infrastruktury. W szczególności należy uniknąć tworzenia wąskich gardeł w postaci kolizyjnych wyłączeń linii, odcinków jednotorowych i przewężeń na wyjściach z węzłów, a zwłaszcza tworzenia na danym przebiegu sekwencji takich kolizji.
• maksymalnej interoperacyjności i spójności nowo budowanej linii z istniejącą siecią kolejową tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych.
  maksymalnego wykorzystania przepustowości linii także poprzez pociągi konwencjonalne, przy zachowaniu priorytetu ruchu pociągów KDP.

2) Z uznaniem odnotowujemy fakt złożenia przez przedstawicieli wykonawcy studium wykonalności oświadczenia o rezygnacji z zamiaru budowy północnego obejścia Łodzi do czasu ustalenia się potoków pasażerskich na poziomie przynajmniej 40 tys. Stanowi to ważny sygnał, iż wykonawca dokłada starań do ograniczenia zbędnych kosztów i do rozłożenia procesu inwestycyjnego w czasie, adekwatnie do spodziewanego wykorzystania infrastruktury. Trasowanie wszystkich pociągów KDP przez Łódź i liczącą ponad 1,2 mln mieszkańców aglomerację łódzką, wraz z ich obsługą na stacji Łódź Fabryczna stanowić będzie znaczące podniesienie efektywności i ekonomiczności przedsięwzięcia, a rozdzielenie potoków pasażerskich na trasie KDP wskazane jest dopiero po osiągnięciu przez nie pułapu gwarantującego wysoką częstotliwość kursowania

3) Nie można traktować budowy KDP jako elementu obcego, oderwanego od funkcjonowania poszczególnych węzłów, w tym węzła łódzkiego. W związku z wykonywanymi przez firmę Sener pracami nad studium wykonalności kluczowej inwestycji na terenie węzła, tj. budowy tunelu średnicowego łączącego dworce Łódź-Fabryczna i Łódź-Kaliska oraz tunelu kolei dużych prędkości występuje konieczność zintegrowania projektów KDP, przebudowy węzła łódzkiego i budowy kolei aglomeracyjnej. Nie wolno dopuścić do sytuacji w której którykolwiek z tych projektów będzie upośledzał funkcjonalność pozostałych. Z uwagi na znaczenie tej inwestycji dla przyszłości miasta apelujemy o zorganizowanie odrębnych, szeroko zakrojonych konsultacji społecznych w tej sprawie.

4) Zwracamy uwagę, że preferowany obecnie przez Urząd Marszałkowski, EC 1 Miasto Kultury, PKP PLK oraz firmę Sener wariant przeprowadzenia łódzkiego tunelu KDP przez silnie zurbanizowane obszary centrum miasta i osiedla mieszkaniowego Retkinia może okazać się w praktyce znacznie trudniejszy do realizacji od wariantu alternatywnego zakładającego prowadzenie linii ze stacji Łódź Fabryczna w kierunku północno-zachodnim. Niestety w prezentowanych dotąd materiałach nie zauważyliśmy plansz pokazujących wprowadzenie linii do węzła łódzkiego od zachodu w przypadku wyboru do realizacji wspomnianego wyżej wariantu. Apelujemy zatem o przykładanie w pracach projektowych odpowiedniej troski do obu tych rozwiązań.

5) Pragniemy podkreślić, że wspomniany wariant byłby korzystniejszy z punktu widzenia elastyczności łódzkiego węzła, jako jedyny umożliwiałby bowiem budowę wyjazdu z tunelu KDP zarówno w kierunku linii 14, jak i linii nr 16 (na północ), dzięki czemu tunel ten mógłby być wykorzystywany nie tylko przez pociągi KDP, lecz również, w tym także w sytuacjach awaryjnych, przez wybrane dalekobieżne pociągi konwencjonalne. Znacząco poprawiałoby to wydajność całego węzła elastycznie wykorzystując rezerwę przepustowości tunelu KDP.

6) Za skrajnie niekorzystną dla prowadzenia ruchu uznajemy sytuację, w której jedyne połączenie linii konwencjonalnych oraz kolei dużej prędkości następowałoby przed wschodnią głowicą stacji Łódź Fabryczna. Uważamy za niezbędną budowę posterunków odgałęźnych umożliwiających przejazdy z linii konwencjonalnych na linię KDP we wszystkich kierunkach zarówno we wschodniej jak i w zachodniej części węzła:

• w przypadku wyboru południowego wariantu wyjścia zachodniego należy zapewnić możliwość przejazdu pomiędzy liniami KDP i linią nr 14 na odcinku pomiędzy p.odg. Retkinia a stacją Lublinek
• w przypadku wyboru północnego wariantu wyjścia zachodniego należy stworzyć bezkolizyjne wyłączenie z tunelu KDP do włączenia w linię nr 15
• dla wyjścia wschodniego optymalnym jest bezkolizyjne rozejście linii do Warszawy oraz trasy do włączenia w linię 25 i dalej CMK; jednocześnie należy zachować możliwość przejścia z linii KDP do linii nr 17 za przystankiem osobowym Łódź-Niciarniana,

7) Linia łącząca Łódź Fabryczną i CMK stanowiąca integralny element projektu KDP powinna zachowywać konsekwentny przekrój dwutorowy i umożliwiać bezkolizyjne włączenia zarówno w linię KDP Warszawa – Łódź – Kalisz jak i CMK. Jednocześnie na odcinku pomiędzy Łodzią Fabryczną a węzłem koluszkowskim powinna zachowywać pełną funkcjonalność dla ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego klasycznego. Za optymalne uznaje się konsekwentne poprowadzenie dwutorowej linii po południowej stronie linii nr 17 od bezkolizyjnego wyłączenia linii KDP do Warszawy przez stację Łódź Widzew do włączenia w ślad linii 25 w Bedoniu. Nieznaczne wydłużenie przejazdu związane z koniecznością ograniczenia prędkości w obrębie stacji Łódź Widzew jest dalece korzystniejsze niż istnienie jednotorowego odcinka linii czy kolizyjne przejście przez silnie obciążoną linię nr 17. Dla elastyczności prowadzenia ruchu należy uwzględnić istnienie przejść pomiędzy liniami 17 i 25 zarówno na stacji Gałkówek jak i Bedoń.

8 ) Podkreślamy, że zakładany poziom ruchu w ilości 5 par pociągów dziennie na trasie Poznań – Łódź – Kraków wydaje się dalece niedoszacowany, choćby w porównaniu do prognozy Wstępnego Studium Wykonalności KDP w Polsce (CNTK 2008), gdzie zakładano dwugodzinny takt pociągów. Przypominamy, że warunkiem wykształcenia odpowiedniej frekwencji jest przedstawienie pasażerowi oferty na odpowiednim poziomie – a więc także zapewnienie wysokiej częstotliwości kursowania. Warto podkreślić też, że linia 25 na odc. Opoczno-Łódź będzie również wykorzystywana przez pociągi dalekobieżne innych relacjiw tym również z kierunku Kielc i Podkarpacia, a także przez intensywny, równoodstępowy ruch pociągów aglomeracyjnych i regionalnych i znaczący ruch towarowy w tym do stacji Łódź Olechów. Przede wszystkim zaś nie rozumiemy, na jakich podstawach wykonawca studium opiera przekonanie o istnieniu znaczących rezerw na linii kolejowej nr 17, zwłaszcza w obliczu rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, która w pierwszym etapie będzie wykorzystywać tę linię na trasie Łódź-Koluszki (Skierniewice), a w dalszych – również na trasach do Tomaszowa Mazowieckiego/Opoczna i Piotrkowa Trybunalskiego, co za kilka lat skutkować będzie, po dodaniu połączeń dalekobieżnych, znacznym obciążeniem, osiągającym w szczycie przynajmniej 10-minutowy takt pociągów aglomeracyjnych.

9) Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być połączenie wariantów nr 1 i 2, umożliwiające pociągom dalekobieżnym – dzięki bezkolizyjnemu węzłowi na linii KDP położonemu na wschód od stacji Łódź Widzew – niezależne od linii nr 17 wyjście z węzła łódzkiego, a następnie, po przekroczeniu górą lub dołem linii nr 17 przed stacją Łódź Andrzejów, kontynuowanie drogi analogicznie jak w wariancie nr 2. W obrębie stacji Łódź Andrzejów powinna istnieć, podobnie jak w przypadku wariantu nr 2, możliwość wjazdu pociągów klasycznych z kierunku Tomaszowa Mazowieckiego na linię nr 17 w kierunku Łodzi Widzewa, co znacznie podnosiłoby efektywność nowo wybudowanej łącznicy. Pragniemy podkreślić, że projektując inwestycję o tak doniosłym znaczeniu jak budowa KDP należy równocześnie dbać o ochronę łódzkiego węzła kolejowego przed nadmiernym ograniczeniem przepustowości, również z uwagi na zagrożenia mogącego dopiero wystąpić w przyszłości. Obecnie proponowane rozwiązanie (wariant nr 2) nosi naszym zdaniem cechy krótkowzroczności.

10) Ponadto zwracamy uwagę, że z powodu wykorzystania linii 25 na odcinku Łódź-Opoczno do prowadzenia ruchu pociągów integrujących KDP z CMK projektowana łącznica Opoczno Południowe-Słomianka powinna być dwutorowa, a zjazd pociągów z CMK w kierunku Łodzi winien mieć charakter bezkolizyjny. W przeciwnym wypadku wysokie obciążenie ruchem linii CMK skutkować będzie konfliktem pomiędzy prowadzeniem linią CMK ruchu w kierunku Poznania i Warszawy

11) W celu zapobiegania „efektowi tunelu”, eliminującego z siatki połączeń mniejsze ośrodki położone przy liniach kolejowych dużych prędkości, na stacji Opoczno Południowe powinien powstać przystanek osobowy umożliwiający mieszkańcom tego rejonu dostęp do wybranych połączeń do Warszawy, Krakowa, Katowic oraz Poznania. Bezwzględnie wybrane pociągi dalekobieżne Poznań – Kraków winny zatrzymywać się w Tomaszowie Mazowieckim. W zasięgu obsługi stacji znajduje się ponad 100 tysięcy mieszkańców oraz najważniejszy region turystyczny województwa łódzkiego.

Z poważaniem

RS Szacunek dla Łodzi

(Fundacja Normalne Miasto Fenomen, Stowarzyszenie Fabrykancka, Stowarzyszenie Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu)

Do wiadomości:

Hanna Zdanowska – Prezydent Miasta Łodzi, ul. Piotrkowska 104

“EC1 Łódź - Miasto Kultury” w Łodzi, ul. Tymienieckiego 5, 90-365 Łódź

Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi, ul. Piotrkowska 175

---

Napisał admin lipiec 19th, 2011 :: Kategoria: interwencje, pisma

---

29 czerwca, w środę, o godz. 12 w Łodzi, Gdańsku, Sopocie, Rumi, Poznaniu, Warszawie i Wrocławiu uczestnicy „Kongresu Ruchów Miejskich” przybiją na drzwiach miejskich ratuszy opracowane w Poznaniu „Tezy o Mieście”.

W Łodzi będzie to siedziba Urzędu Miasta Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 104.

Jutrzejsza akcja to zaproszenie dla prezydentów, burmistrzów, radnych miast i mieszkańców do współpracy przy reformowaniu miejskiej polityki i realizacji idei prawa do miasta, czyli prawa do decydowania o tym, jak miasto ma wyglądać, czemu ma służyć i jak ma funkcjonować.
Dzięki staraniom stowarzyszeniu „My-Poznianiacy” i ponad 50 innym organizacjom działającym na rzecz zwiększenia udziału mieszkańców w decydowaniu o kierunkach rozwoju ich miast w czerwcu 2011 r. uchwalone zostały tezy o mieście. Jest to nasz wspólny apel o podjęcie merytorycznej debaty na temat problemów polskich miast skierowany zarówno do władz miejskich, jak i mieszkańców.

Zapraszamy do poparcia tez i udziału w wydarzeniu wszystkich, którzy podzielają naszą troskę o miasta i chcą urzeczywistnienia idei miasta, które będzie rozwijać się w oparciu o mądrą politykę, w sposób zrównoważony i sprawiedliwy, przeciwdziałający wykluczeniom i umożliwiający mieszkańcom aktywny udział w lokalnej polityce.

Zapraszamy w środę w samo południe na ul. Piotrkowską 104 przede wszystkim mieszkańców, przedstawicieli organizacji pozarządowych, instytucji kultury, twórców i animatorów przestrzeni publicznej oraz media.

Więcej informacji: www.kongresmiejski.pl

TEZY O MIEŚCIE:

My, uczestnicy i uczestniczki Kongresu Ruchów Miejskich apelujemy do opinii publicznej, do świata polityki i mediów, o zwrócenie uwagi na sytuację i problemy polskich miast.

To one są motorem nowoczesnego rozwoju, to w nich jest skupiony główny potencjał cywilizacyjny i kulturalny. Miasta potrzebują mądrej, dalekowzrocznej polityki miejskiej i dobrego prawa, wspierającego ich zrównoważony i sprawiedliwy rozwój, demokrację miejską i społeczeństwo obywatelskie.

Niezbędne jest rozpoczęcie debaty publicznej nad następującymi tezami:

1. Mieszkańcy mają niezbywalne prawo do miasta.
2. Budżet partycypacyjny to tworzenie przez mieszkańców całego budżetu miasta. To nie tylko procedury, ale szeroki ruch społeczny.
3. Zagwarantowanie sprawiedliwości społecznej i przeciwdziałanie ubóstwu i wykluczeniu jest obowiązkiem wspólnoty miejskiej.
4. Rewitalizacja historycznych obszarów podtrzymuje tożsamość miast i jest warunkiem ich rozwoju. Nie może ograniczać się do remontów, musi być zintegrowanym działaniem wypracowanym wraz z mieszkańcami.
5. Dość chaosu! Kultura przestrzeni zagwarantowana ładem prawnym pozwoli na podniesienie jakości życia w mieście.
6. Demokracja to nie tylko wybory. Mieszkańcy mają prawo do realnego, opartego na wzajemnym szacunku, udziału w podejmowaniu decyzji o mieście.
7. Miasta i obszary metropolitalne powinny być zarządzane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju
i przeciwdziałania procesom suburbanizacji.
8. Lokalizowanie instytucji krajowych w różnych miastach sprzyja rozwojowi całego kraju.
9. Polskie miasta i obszary metropolitalne potrzebują wsparcia w integracji systemów transportu: kolejowego, drogowego, publicznego transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego dla osiągnięcia celów Białej Księgi o transporcie i Karty Lipskiej.

---

Napisał admin czerwiec 28th, 2011 :: Kategoria: informacje, spotkania

---

Każdy łodzianin może do 28 czerwca przedstawić swoje propozycje zmian w budżecie Łodzi na 2012 rok.

Ponieważ lektura wielu stron budżetu to niełatwa sprawa, Fundacja Fenomen przygotowała kilkadziesiąt propozycji zmian, które można podpisać i przesłać do Urzędu Miasta. Szczegóły na stronie budzet2012.dlalodzi.info

---

Napisał admin czerwiec 18th, 2011 :: Kategoria: informacje

---

Władze i PKP PLK planują tunele niepowiązane z systemem transportowym Łodzi. Grozi nam zbudowanie nieelastycznego systemu, w którym kolej aglomeracyjna będzie miała tylko jeden punkt styczny ze śródmieściem (dworzec Łódź Fabryczna).

• Kliknij tutaj by przeczytać całość analizy Kamila Śmiechowskego na stronie Rzecznika Niezmotoryzowanych.

---

Napisał admin maj 27th, 2011 :: Kategoria: informacje, spotkania

---

O kłopotach z przemieszczaniem się po mieście na piechotę można przeczytać w analizie Tomka Bużałka z Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu pt.: “Przepraszam, chciałbym przejść!”

---

Napisał admin luty 20th, 2011 :: Kategoria: artykuly

---

Obowiązujące dokumenty strategiczne Łodzi - Polityka Transportowa z 1997 roku i Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z 2010 nie są ze sobą spójne w sposobie widzenia organizacji transportu w mieście. Przeczytaj analizę Jarosława Ogrodowskiego na stronach Rzecznika Niezmotoryzowanych.

---

Napisał admin styczeń 24th, 2011 :: Kategoria: Bez kategorii

---

Zachęcamy do przeczytania analizy Jarosława Ogrodowskiego o błędach w studium wykonalności projektu „Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód – Zachód (Retkinia– Olechów)”. Tekst jest dostępnuy na stronie Rzecznika Niezmotoryzowanych.

---

Napisał admin styczeń 13th, 2011 :: Kategoria: Bez kategorii

---